第234章 铁轨与橄榄枝 (第2/3页)

九黎工程团队可在伊朗法律框架内，租赁使用阿巴丹港部分码头，租期50年，年租金参考国际同类港口市场价。

    港口主权归属伊朗，九黎人员及物资进出，受伊朗海关及边检管辖。

    争议由设在马斯喀特的商事仲裁院终局裁决。

    拉夫桑贾尼把备忘录看了三遍。

    “他们把条件写得这么苛刻，”他对幕僚长说，“反而让我相信他们是认真的。”

    91年4月7日，伊朗政府宣布原则同意“亚非铁路桥”过境方案，成为第一个公开支持该计划的沿线国家。

    一周后，伊拉克革命指挥委员会，以“有保留态度”通过类似决议。

    消息人士称，闭门辩论时，有人播放了九黎舰队穿越霍尔木兹海峡的新闻片段，然后就没有人再提“主权威胁”。

    叙利亚，约旦，沙特，埃及相继宣布加入谈判框架。

    92年2月，开罗。

    沿线所有国家交通部长签署《亚非铁路桥建设政府间框架协定》。

    签字仪式没有鲜花和香槟。

    但有一条消息被淹没在新闻版面底部：伊拉克政府同意释放在押的317名伊朗战俘，伊朗以“人道主义姿态”回应，允许30吨伊拉克椰枣，通过第三国渠道进入德黑兰市场。

    这是两伊战争结束以来，两国间第一笔实物流动。

    92年5月，伊朗扎格罗斯山脉，海拔2870米。

    阿巴斯·霍斯拉维上个月刚满五十岁。

    他这辈子凿穿过伊朗境内十九条隧道，巴列维国王时代的“白色革命”铁路，两伊战争中为隐蔽导弹基地开挖的山腹工事，战后重建的供水隧道。

    但这条隧道不一样。

    卡伦河—扎格罗斯一号隧道，全长14.7公里，是亚非铁路桥全线最早动工的控制性工程。

    霍斯拉维的帐篷搭在隧道北口。

    每天清晨五点，他准时站在掌子面上，检查钻机定位，爆破孔间距，初期支护厚度。

    他手下有470名工人，140名伊朗人，其余来自巴基斯坦，阿富汗，九黎。

    虽然语言不通。

    安全规程只有一种语言：任何人只要看到红色信号灯闪烁，无论正在做什么，必须立即撤出作业面。

    九黎来的总工程师姓唐，比他小十七岁，穿着同样的沾满泥浆的工作服。

    霍斯拉维看不懂唐工程师那些三维地质模型，有限元应力分析，超前预报探测仪，但他看懂了探测仪屏幕上那幅图。

    他们脚下这片山体，有七条未勘明的断层带。

    92年7月19日，凌晨2时40分。

    霍斯拉维被地震仪警报惊醒。他披衣冲向隧道口，唐工程师已经在那里了，屏幕上，掌子面前方约80米处，微震事件密集程度超出阈值四倍。

    “可能是高压裂隙水。”唐说，“仪器读不出水量。”

    霍斯拉维看着那条逼近的断层线，想起三十年前他师傅教的第一课：

    “隧道不怕硬岩，怕你不知道岩层里有什么。”

    他做了一件唐工程师没预料的事，拨通了德黑兰一位退休铁道兵将军的电话，凌晨三点把老人从床上叫起来，请教四十年前他们在同一座山脉打通引水隧道时，遇到的地下水事故。

    “南坡第三系砂岩，涌水点标高约1940米，”老人电话里咳嗽着说，“你们现在从北坡进，但水会绕山走。”

    “注意高程差，水往低处流，但地质构造能让它往高处冒。”

    霍斯拉维挂掉电话，用波斯语对翻译说了一长串话。

    翻译转向唐工程师：“他建议变更注浆方案。”

    “他认为探测仪显示的异常区不是连续水体，是多层不连通的透镜状含水带。”

    “全面帷幕注浆耗时太长，他建议先打四孔超前水平钻探验证，针对出水点做分区注浆。”

    唐工程师看了霍斯拉维三秒。

    然后说：“按他的方案做。”

    四十七天后，隧道安全通过断层带。

    实际涌水量仅为预测值的六分之一。

    当晚，霍斯拉维收到九黎工程指挥部的正式文件，他被任命为扎格罗斯隧道群伊朗段施工顾问，任期五年，薪资按国际顾问标准，额外包括：每年两次赴九黎参加国际隧道技术研讨会，全额资助，子女教育补贴：每个未成年子女每年1200美元，若因工致残或死亡，抚恤金标准与九黎本国工程师相同。

    霍斯拉维在文件最后一页签字时，手指在微微发抖。

    他想起63年，巴列维国王访问胡齐斯坦，他作为青年工人代表被安排站在欢迎队伍里。

    国王的专列从他们面前驶过，车窗深色，看不见里面。

    那是他第一次见到火车。

    二十九年后的这个夜晚，他将成为让火车穿越扎格罗斯山脉的人。

    93年4月，伊拉克巴士拉省。

    侯赛因·阿勒万把梯子架在椰枣树下。

    这棵树是他祖父1917年栽的，树龄七十六年，比他父亲老，比他所有的兄弟老，比他记忆中的每一场战争都老。

    过去两年，侯赛因一家靠把椰枣运到伊朗边境走私商贩手里换面粉，十公斤枣换五公斤面。

    三天前，村长召集全村开会，来了几个穿黄背心的人。

    “亚非铁路桥巴士拉维修段招工。” 黄背心通过翻译宣布，“分三类岗位：轨道维护，信号系统检修，站台物流。”

    “首期培训三个月，培训期月薪240南元，转正后360-540南元，伊拉克籍，无犯罪记录，初中以上学历均可报名。”

    侯赛因去报了名。

    培训在巴士拉火车站废弃的候车厅里进行。

    九黎来的教官姓陈，教的第一课不是铺铁轨，是看图纸。

    “轨道延米重量决定通过速度，”陈教官指着投影上的剖面图，“60公斤/米的钢轨，轴重25吨，设计时速120公里。”

    “你们巴士拉到巴格达段一列火车拉1000吨椰枣，三天到伊斯坦布尔，一周到布达佩斯。”

    侯赛因听不懂“轴重”和“延米”，但他听懂了“三天到伊斯坦布尔”。

    他祖父的椰枣，七十年前用骆驼运到巴格达要走十二天。

    三个月培训结束，侯赛因通过考核，成为巴士拉维修段第一名伊拉克籍轨道工。

    他的工资是每月450南元。

    第一个月发薪，他买了五袋面粉，三公斤羊肉，两桶食用油，用三轮车拉回村子。

    妻子站在院门口，看着他把一袋袋东西搬进屋，哭了。

    “这钱干净吗？”她低声问。

    侯赛因想了很久。

    “轨道是铺给火车的，”他说，“不是铺给军队的。”

    他没有再解释。

    93年底，巴士拉维修段伊拉克籍员工达到247人。

    94年，伊拉克政府与九黎达成协议，铁路伊拉克段由南方共同体投资银行出资修建，建成后运营权归“伊拉克—九黎联合铁路公司”。

    伊方持股51%，九黎持股49%，运营收益按股比分红，每通过一列火车，伊拉克政府收取固定过境费，每吨货物0.7南元。

    萨达姆时代的复兴党机关报对此保持沉默。

    但巴士拉的椰枣商贩开始打听：铁路什么时候通到巴格达？

    93年11月，叙利亚东部沙漠，代尔祖尔省。

    这里年降水量不足120毫米，蒸发量是降水量的三十倍。

    苏联专家87年勘探过地下水，结论是“有，但埋深大，含氟高，开采不经济”。

    九黎来的水文地质队带来了不同的设备。

    队长刘工，56岁，参加过毛里塔尼亚沙漠供水工程。

    他在代尔祖尔待了四十天，走了三百公里，最后在地形图上一个不起眼的小凹地停下。

    “打井。”他说。

    叙利亚方面的工程师问：“这里？苏联人87年测过，含水层埋深520米，涌水量评估每小时不

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